Dat heb ik onlangs kunnen vaststellen tijdens een testvlucht met de Lambada. De Tsjechische constructeur “Urban Air” is van oorsprong zweefvliegtuigbouwer die onder andere onderdelen voor de Discus van Schempp-Hirth maakte, vandaar ook de typische vleugels die aan een Discus doen denken. Nadat ik één en ander gelezen had over dit merkwaardig toestel dat getest werd door enkele vooraanstaande zweefpiloten in Duitsland en Engeland die er entousiast over waren, werd ook mijn nieuwsgierigheid gewekt.

Toen we op een mooie termiekrijke zondag op het noord-nederlandse vliegveld van Stadskanaal afgesproken hadden met de eigenaars van de enige Lambada in de Benelux, wisten we niet juist wat we moesten verwachten van dit toestel dat er qua uiterlijk best hip uitzag. De external check was te vergelijken met de check die je bij een zwever doet alvorens het toestel in piste te zetten. Remkleppen, flaps, T-tail met pitot-buis. Enkel de eerste vijftig centimeter van de romp wijken een beetje af, want daar huist de Rotax 912, een viertakt motor van 80pk met watergekoelde cilinderkoppen.

Eens in de cockpit gezeten, konden we met zn tweeën genieten van twee comfortabele kuipzetels die echter niet verstelbaar waren, evenmin als het voetenstuur. Voor ondergetekende moesten er dus wat kussens uit de zetels van de bar gesloopt worden teneinde het zitcomfort en de besturing te optimaliseren. Die kussens zouden uiteraard ook door een valscherm kunnen vervangen worden.

Merkwaardig bij de bedieningshendels van de Lambada, is de centraal-geplaatste flaps-hendel die eveneens de remkleppen bediend. De gehele vluchtboord van de vleugels dient gelijktijdig als rolroeren en flaps, het zijn zogenaamde “flapperons”. Wanneer de flaphendel in de eerste stand gezet wordt, gaan de flapperons 10° naar onder, in de tweede stand komen de remkleppen 5cm naar buiten en gaan de flapperons naar 15° enz... In de hoogste stand zijn de remkleppen volledig buiten en staan de flaps in landingsstand. Dit systeem lijkt me wel een nadeel in omstandigheden waarbij een go around of een doorstart gewenst is, want als in short-final beslist wordt om door te starten zouden de remkleppen gesloten moeten worden, maar gelijktijdig gaan de flaps omhoog, wat uiteraard niet wenselijk is bij de landingssnelheid van 90km/u. Dus wat dat betreft is het alvast een zwever, want de landing moet van de eerste keer juist zijn.

De vlucht: Na een korte rol kwam het toestel los waarbij de krachtbron totaal geen storend lawaai of trillingen veroorzaakte, maar op de variometer stond wel 5m/sec! Net zoals bij een sleepvlucht voelden we tijdens de klim links en rechts de termiek aan onze vleugels trekken, maar i.p.v. de kabel los te koppelen zetten we hier de motor op traagloop. Een echte gedaanteverwisseling vond plaats. Ongelooflijk, maar de ULM werd met één handbeweging een echte zwever die heel vinnig te besturen bleek in de termiek die ons met 3m/sec omhoog bracht. De besturing was te vergelijken met een kunststof clubtoestel zoals de Jeans Astir. Pompdraaien, verleggen, weer draaien, en intussen een gezellige babbel met mijn gastheer slaan, ik voelde me meteen thuis in dit toestel. Bovendien kan ook de motor stilgelegd worden tijdens het zweven om vervolgens met een hendel de propellor in vaanstand te zetten zodat de weerstand van de prop minimaal wordt.

Om naar beneden te gaan moesten we echt moeite doen om te dalen, want de motor op traagloop kan je vergelijken met een thuisbrenger op een zwever, we zakten dus niet, tenzij ik een stevige daalwind opzocht waarin ik wat bochtenwerk moest verrichten. Terug op 1000ft aangekomen gaf ik de besturing terug aan de “demo pilot” die nog eens het stevigere bochtenwerk begon te demonstreren. Verwonderd vroeg ik hem op 500ft op welke hoogte men hier in circuit pleegt te gaan? Oh... dat is hier 300ft! Met een cicuithoogte van nog geen 100meter had ik het gevoel dat je in downwind al een pint kon bestellen aan de toog van het clubhuis. In base en final werd er onder mijn oksels gefriemeld om de flaphendel die door al de kussens in mijn rug een beetje ongelukkig geplaatst stond, op landingstand te zetten. In final bleven de remkleppen in de zelfde (maximum) stand staan en het landingspunt werd bepaald door meer of minder gas te geven.

Na de vlucht kan dit toestel eventueel afgebouwd worden en in een remork gestoken worden, de automatische roeraansluitingen en de snelkoppeling voor de benzinetank in de vleugel vergemakkelijken deze klus aanzienlijk.

Besluit: Dit toestel met een glijgetal van +/- 30 kan zeker voldoen aan de vraag van piloten die enerzijds gefascineerd zijn door het zweefvliegen maar anderzijds ook op een termiekloze dag wat langer dan 10 minuten willen vliegen om een navigatie vlucht te maken. Voor het gewone rechtdoorvliegen kunnen de vleugeltips met één meter verkort worden waardoor de kruissnelheid weer verhoogd wordt tot 160km/u.

Dit toestel kan als ULM ingeschreven worden zodat je geen vergunning voor motorvliegen nodig hebt in tegenstelling met de touring-motorgliders zoals bv. de Motorfalke of de Dimona.

Met dank aan Berthil Slim en Jans Kuper van vliegveld Stadskanaal.